前段時間關(guān)于鐵路的票價才有所提升,這不鐵路漲價的消息又來了,這是逼迫大家繼續(xù)乘坐客車嗎?可是客車的速度畢竟不快,而且還比較容易發(fā)生堵車的事情,所以做高鐵等快車成為首選,然而你還能承受此次漲幅嗎?
中國高速鐵路即將迎來首次跨省調(diào)價。中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)日前發(fā)布公告稱,4月21日起,東南沿海高鐵開行的200~250公里時速動車組列車的票價將進行優(yōu)化調(diào)整,多路段根據(jù)車次客流狀況嘗試區(qū)間票價。
記者查詢后發(fā)現(xiàn),此次優(yōu)化調(diào)整,除少量涉及車次票價下調(diào)外,絕大多數(shù)涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中,寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。
中國工程院院士、鐵路專家王夢恕向記者表示,東南沿海鐵路屬于混合制鐵路,而非國有干線鐵路。此次調(diào)價并不合理,漲價幅度過高。對于鐵路混改、票價調(diào)整機制等問題,目前各方仍在協(xié)商。
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調(diào)價后快車慢車票價“倒掛”咋辦
東南沿海鐵路,由上海至杭州(滬杭段)、杭州至寧波(杭甬段)、寧波至深圳(甬深段)三段組成,全長超過1600公里,日均開行動車組622列,平均客座率達80%以上。此次調(diào)價的主要車次為其間開行的200~250公里時速動車組列車。
記者查詢發(fā)現(xiàn),此次調(diào)價,杭甬段調(diào)價幅度較小,一等座與二等座調(diào)價未超過15%;滬杭段與甬深段,二等座的調(diào)價大部分漲幅雖然未超過20%,但一等座漲幅普遍超過50%。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價為例,調(diào)價前一等座為59元,二等座為49元;調(diào)價后一等座為89元,二等座為56元。
令人詫異的是,調(diào)價后個別區(qū)間段出現(xiàn)了200~250公里時速動車組列車,與300~350公里時速動車組列車票價倒掛的現(xiàn)象。以杭州東至溫州南區(qū)間段為例,耗時3小時06分的D3231次列車二等座調(diào)價后票價為150元,而耗時2小時30分的G7333次列車二等座為138元。耗時少36分鐘的高速動車組,票價反而低了12元。
相對于票價上漲的車次,票價下調(diào)的車次寥寥無幾,顯得很“珍貴”,下調(diào)的幅度與其他車次上漲的幅度相比,也要小一些。比如,深圳北至潮汕的D2350次列車票價下調(diào)5%至85元,D7406次列車票價下調(diào)18.4%至73元。
對于此次調(diào)價,北京交通大學經(jīng)濟管理學院趙堅教授接受采訪認為,鐵路的基礎建設、運營成本很高,目前國有高速鐵路的定價為每人每公里0.43~0.45元,東南沿海鐵路調(diào)價后的票價與上述標準相比,還要低0.1元左右。他表示,鐵路票價應該由市場來決定,“比如杭州到溫州段,雖然客流量不是非常大,但是該地區(qū)經(jīng)濟水平和人均收入都比較高,對于價格的承受能力較強。這段距離,高鐵是最適合的交通方式,若完全進行市場化調(diào)節(jié),票價應該更高,甚至可以高過機票價格。”
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調(diào)價鐵路為混合制鐵路,漲價是迫于資方壓力?
鐵總相關(guān)負責人表示,東南沿海高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復的高等級快速軟座票價標準,明顯低于同區(qū)段公路票價,不利于各種交通方式合理分工和充分競爭。此次東南沿海高鐵調(diào)價,是根據(jù)各車次的客流狀況,差異化調(diào)整,有漲有降。
王夢恕向記者透露,此次調(diào)價的東南沿海鐵路,均非國有干線鐵路,而是混合制鐵路,引入了民間資本。“這些鐵路其實都是一小段一小段的混合制鐵路,其中有私營企業(yè)、地方資金。”
記者從一名鐵路局知情人士處獨家獲悉,“東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多,不僅包括上海鐵路局、南昌鐵路局和廣鐵集團,還有滬杭客專、杭甬客專、沿海鐵路浙江、東南沿海福建、廈深鐵路廣東等公司。”該知情人士稱,其實早在今年2月,鐵總就已下發(fā)通知,稱東南沿海鐵路動車組列車票價將依法根據(jù)市場供求狀況自主確定。
王夢恕表示,國有干線鐵路,如京滬客運專線,在定價時就已考慮到建設、運營、折舊等成本和物價上漲等因素,票價一直沒有變動。而混合制鐵路可能考慮得不太全面,再加上混合制鐵路有資方的壓力,因此有調(diào)價的想法。王夢恕稱, “盈利應該通過提高客流量來增加效益,而不是提高票價。”
在回應東南沿海鐵路調(diào)價時,鐵總曾表示該區(qū)間將積極完善車站服務設施,提高服務水平。對此,王夢恕表示,在價格不變的情況下,服務水平的提高才是真的提高,“漲價了再說提高服務水平,這樣不應該,不能打著提高服務水平的幌子要求提價。”
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鐵總或入選混改試點,票價會否全線上漲?
3月31日,國家發(fā)改委黨組副書記、副主任劉鶴內(nèi)部會議上指出,要著力抓好混合所有制改革試點,盡快批復實施試點方案,在鐵路、民航等領(lǐng)域邁出實質(zhì)性步伐。
作為資產(chǎn)達萬億級的巨無霸央企,鐵總很可能進入混改試點名單。鐵總混改后,是否會大力吸引民間資本,進而推動全國性的票價進行市場化調(diào)節(jié)?
對此,知情人士向記者表示,鐵總的混改尚未出臺最終方案,目前的想法是引進的民間資本比例不超過10%,同時進行職工持股改革,職工持股占比不超過30%。如此一來,國有資本仍占有60%以上的股權(quán),以保證國有資產(chǎn)不會流失。
近年來,隨著中國高速鐵路投資建設的飛速發(fā)展,鐵總負債率越來越高,還款負擔沉重,再加上經(jīng)濟環(huán)境因素,貨運收入連續(xù)下跌。鐵總4月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,全國鐵路貨運量在連續(xù)5年下跌后,到今年一季度方迎來拐點。在收入來源有限的情況下,客運收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露,目前鐵總確實有對鐵路客運票價調(diào)整的想法,但肯定不會整體調(diào)價,只是在各鐵路局范圍內(nèi)調(diào)整,“各鐵路局是單獨核算,跨鐵路局調(diào)整會涉及結(jié)算問題。”
不過,趙堅教授對于鐵路混改和票價市場化調(diào)節(jié)的前景并不樂觀,他認為鐵路混改最大的兩個問題,一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設,尤其是高速鐵路建設,而這些鐵路基本都處于虧損狀態(tài),民營資本進入的愿望并不強烈;二是鐵路系統(tǒng)壟斷程度較高,民營資本進入后很難有經(jīng)營權(quán)和管理權(quán),這也阻礙了民營資本的進入。趙堅說,“票價比較低,總是虧損,民營資本自然興趣不大”。
記者獲悉,對于鐵總混改、票價調(diào)整機制等問題,鐵路局、社科院、鐵總等單位均進行過長期的調(diào)研和分析,不過目前仍存在分歧,還需進一步討論與協(xié)商。
過高的鐵路票價,在一定程度上只會限制人們的來往,給消費者的利益造成損害!然而面對鐵路局的做法,究竟采取什么樣的措施才是合理的呢?大家有什么比較好的看法,可以在此發(fā)表一下意見哦!